Аэродром им фрунзе на ходынском поле. Что осталось от ходынского аэродрома. Отрывок, характеризующий Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе

Аэродром на этом месте появился в 1910 году, здесь раскрылись и окрепли крылья России. А до той поры столько здесь всего перебывало... Всего в семи километрах от Кремля раскинулось-распахнулось обширное Ходынское поле. Свое название равнина получила от протекавшей по ней речкеХодынке, левого притока Москвы-реки, ныне упрятанного под землю, в трубу

3десь, на уходящем к горизонту просторном лугу, пасли скот, заготавливали отличное сено, травили собаками медведей в «Медвежьем садке», пускали воздушные шары, устраивали кулачные бои, сражались отчаянно с поляками и тушинскими самозванцами.

В начале XVIII в. через это поле пролегла «царская дорога», Петербургское шоссе, соединившее две столицы. По этой дороге цари въезжали в Первопрестольную на коронацию, а Ходынское со временем стало местом проведения массовых встреч, гуляний, выставок и ярмарок.

Особенно прославило Ходынку пышное празднество в честь успешного завершения войны с Турцией летом 1775 г. На торжество с берегов Невы прибыла сама матушка - Екатерина II , лицезреть которую народ стекался не только из Москвы, но и из ближайших слобод, деревень и сел. В XIX в. равнина стала местом летнего расположения московского гарнизона, стрельбищ и войсковых учений. Посему ее стали именовать Военным полем, а после революции - Октябрьским.

О сложности армейских буден свидетельствует газета «Московские ведомости» (3 июля 1862 г.): «Батарея гренадерской артиллерийской дивизии на заднем Ходынском поле во время лагерного сбора производила практические стрельбы боевыми зарядами из орудий полевых, а также осаднога и крепостного калибра... » Хоть палили «по квадрату», но жителей деревушки Щукино попросили поостеречься и туда не ходить по ягоды.

В XIX в. поле стало стремительно уменьшаться в объеме. Это были уже военные лагеря с плацпарадом, шеренгами палаток, конюшнями, кирпичной водокачкой, к ней сарай с углем. Много места отвели артиллерийским паркам с громадными пороховыми складами, что дожили до наших дней.

Немалый кусок Южной части поля по указу Сената 1831 г. был отведен «Обществу конской скачки» для устройства ипподрома, на что ушла сразу 121 десятина луга (десятина - 1,09 га). Невдалеке, на будущей Беговой улице, возник «Клуб Конноспортивного общества», рядом массивные «Конюшни Манташева» - настоящий лошадиный дворец. Сравнительно недалеко от ипподрома, опять-таки на земле поля, на деньги известного мецената К.Т. Солдатенкова была построена Солдатенковская больница, ныне Боткинская - целый лечебный городок.

Рядом возвели громадные кирпичные Николаевские зимние казармы с таким же большим войсковым храмом. Кроме того, этот лакомый кусок земли со всех сторон обступили десятки небольших предприятий - политурная фабрика купца Васильева, лайковый заводик Федянина. Этот перечень можно продолжать: одни уходили, другие приходили коптить воздух и отравлять речку. Особняком стоят крупные Всероссийские выставки с массой павильонов, подсобных помещений, ангаров для хранения экспонатов, будок охраны, рестораны с кухнями и погребами-ледниками. В 1872 г., в дни Всероссийской политехнической выставки, на территории Ходынского поля проложили от Брестского вокзала железонодорожную ветку до Петровского дворца, где остановился император Александр II со свитой. Вдоль ветки расположилась представительная транспортная экспозиция. По этой же трассе через 10 лет вновь проложили рельсы - теперь уже к 1-й Всероссийской промышленно-художественной выставке. Павильоны ее располагались на месте нынешнего стадиона Юных пионеров, а здание царской резиденции на выставке до сих пор цело.

Выставки 1872, 1882, 1891 гг. «откусывали» понемногу от когда-то такого просторного поля, оставались постройки, к ним добавлялись новые, а то и возникали целые улицы – такая, например, крупная, как Беговая.

Самая трагичная страница в истории этого достопамятного места приходится на 18 мая 1896 г., когда в дни коронации Николая II предполагалась раздача «царских подарков» из ларьков, стоявших на Ходынском поле. Вот что свидетельствует об этом король московских репортеров Владимир Гиляровский: «Каменный царский павильон, единственное уцелевшее от бывшей на этом месте промышленной выставки здание, расцвеченное материями и флагами, господствовал над местностью. Рядом с ним уже совсем не праздничным желтым пятном зиял глубокий ров - место прежних выставок... » Именно этот ров, ямы от прежних фундаментов, и сыграл роковую роль западни, откуда многие не смогли выбраться.

По нынешней топографии, место массовой гибели людей пришлось на 1-й Боткинский проезд. Власть предержащие недолго печалились и многое сделали, чтобы перевернуть эту страницу истории.

На Ходынском поле стали проводить «Праздники цветов», которые привлекали массу публики, так как фантазия устроителей этого красочного, благоухающего цветочного парада была неиссякаемой.

В 1908 г. Московская Окружная железная дорога пересекла Ходынку с севера на юг и тем самым еще поприжала нашу равнину. Кстати, это обширное пространство в разных направлениях пересекали проселочные дороги. Более того, вплоть до 1920 г. летное поле Ходынки все еще перечеркивали две дороги. И нередко можно было видеть, как через аэродром плетется подвода или пылит пролетка. А то строем идут солдаты: ведь рядом с Серебряным бором долгие годы были лагеря, называемые почему-то «Кукушкой». Лишь после постановления правительства о передаче Ходынского военного поля «в исключительное пользование Воздушного флота» здесь с 1921 г. ограничили движение через аэродром обозов и проложили обходные дороги. Но еще долго Ходынка была излюбленным местом прогулок у москвичей: в выходные дни тянулись через летное поле цепочки людей погулять в Серебряном бору.

Первые полеты в Москве проходили над ипподромом. Осенью 1909 г. французские авиаторы Леганье и Гийо продемонстрировали полет по кругу на высоте 15 м над беговой дорожкой. На трибунах творилось невообразимое: овации и крики заглушали шум мотора.

1910 г. по праву можно считать годом создания русской авиации. Именно в начале 1910 г. в Москве окрепла и была реализована идея создания «для систематического развития авиации» Московского общества воздухоплавания (МОВ). Главенствующей задачей МОВ было «содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно- технических, военных и спортивных». В марте 1910 г. учредили Совет общества, председателем был избран командующий войсками Московского военного округа генерал Плеве. Новорожденное МОВ состояло из трех комитетов: спортивного - его возглавил Николай фон-Мекк , военного - генерал-лейтенант 3уев и научно-технического - профессор Н.Е. Жуковский. В мае состоялись полеты приглашенного в Москву известного спортсмена и отчаянного авиатора Сергея Уточкина на его самолете «Фарман IV ». Вначале Уточкин демонстрировал свое мастерство над ипподромом, а затем над Ходынским полем. «6 мая москвичи увидели прекрасный полет, который рассеял скептическое отношение к авиации, вызванное первыми неудачными полетами в Москве иностранных авиаторов. Уточкин описывает один круг, другой, поднимается все выше и выше, быстро достигает 120 м и вдруг сразу пролетает над трибунами и исчезает за ними...» Этот полет над Ходынским полем продолжался целых 19 мин. 22 сек. Вечером того же дня Общество воздухоплавания чествовало воздушного виртуоза в ресторане «Яр».

К чести замечательного спортсмена Сергея Уточкина, который стремился к развитию русской авиации, он пожертвовал 2 тыс. рублей на создание авиашколы для обучения новых пилотов, а МОВ обратилось в штаб военного округа с ходатайством о выделении на Ходынском поле участка под аэродром. Все вопросы довольно скоро были решены, и 17 июня 1910 г. совет Общества сообщил общему собранию «о полном решении вопроса с землей», то есть будущий аэродром был привязан к конкретному месту - Ходынскому полю.

Да, лучшего места в Москве нечего было желать: обширность территории, близость к городу, достаточно удобное транспортное сообщение. Из центра почти к воротам поля следовал трамвайный маршрут № 6. Этот первый аэродром в основном сооружался на общественные деньги - поступлений от энтузиастов Воздушного флота. Строительство началось со взлетно-посадочной полосы и шести ангаров, крошечных по нашим меркам: на 1-2 самолета.

Одним из первых помещение на два летательных аппарата потребовал С. Уточкин, который решил обосноваться в Москве. Вернувшемуся «после обучения полетам» из Франции Борису Россинскому городские власти разрешили поставить ангар для его самолета "Блерио ХI ». Одним из ангаров на два аппарата владел известный московский молокоторговец Чичкин. В Москве только и были молочные магазины Чичкина и Бландова с действительно превосходными продуктами. После революции Чичкин забросил самолет, но стал помогать новой власти налаживать сыроварение. Самый большой ангар поставил завод «Дукс», ранее выпускавший велосипеды, а затем летательную технику.

Между ангарами втиснуты были ящики от самолетов. В них мотористы с помощью пилотов перебирали моторы своих аэропланов. Для смазки моторов использовали касторовое масло, которое покупали в ближайшей аптеке. Бензин брали у Нобиля - его привозили в дубовых бочках. В полет летчики одевали жесткие каски, обтянутые кожей. Прозрачных козырьков на аэроплане еще не было, и брызги касторки с моторов летели в физиономию.

Итак, на новом аэродроме жизнь била ключом. В «Бюллетене МОВ» с гордостью писали: «Теперь не узнаешь прежде пустынного уголка Ходынки, отведенного под аэродром Общества. По линии шоссе по направлению к Всехсвятской роще тянется ряд ангаров, уже выстроенных или еще строящихся. Через центральный въезд (против Стельны) попадаешь к трибунам, которых пока две. Трибуны легкого типа, длиной по 50 сажень, с крытыми ложами наверху. Они рассчитаны на 3000 человек». В проходных воротах стоял вахтер и спрашивал: «Пропуск есть?» Отвечать можно было что угодно. Во всех случаях звучало одно и то же: «Ну, проходите».

Официальное открытие аэродрома состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии большого числа чиновных лиц, генералитета. Для показательных полетов были приглашены известные русские авиаторы.

15 октября состоялся первый московский «дальний» перелет. Летчик М. Ефимов на самолете «Блерио ХI », сделав круг над аэродромом, улетел вдаль. Вскоре стало известно, что Ефимов попал в облака, заблудился и сел возле деревни Черемушки. Перелет длиной около 20 верст стал одним из самых дальних в России в 1910 г. Наступившие морозы заставили прекратить полеты.

Ходынское поле до эры авиации было главным местом московских армейских парадов, на которых постоянно присутствовали российские императоры со свитой и высокими иноземными гостями. Проводились они обычно после летних маневров или каких-то событий. Последний такой крупный государев смотр войскам состоялся в конце августа 1912 г., по случаю 100 - летия Бородинской битвы. Трибуны Ходынского аэродрома были заполнены до отказа, почетных гостей разместили в двух ложах. В праздничном смотре приняли участие 40 тыс. войск всех родов!

В период мировой войны на Ходынском аэродроме была открыта первая отечественная школа летчиков, которая подготовила немало отважных пилотов. Несовершенство техники тех дней, ошибки в пилотировании нередко приводили к трагичному финалу. Как свидетельствовал известный летчик К.К. Арцеулов, когда он приехал в 1915 г. с фронта на Ходынку испытывать первую партию истребителей производства завода «Дукс», с воздуха он обратил внимание на ярко-красные пятна, разбросанные по летному полю. Оказывается, среди травы целыми семействами здесь гнездились алые гвоздики - их сеяли на месте гибели авиатора.

И немного мажорных нот из далекого 15-го года. Примечательностью Ходынского аэродрома стал необычный ангар, его возвели на деньги Василия Васильевича Прохорова, родственника известного мануфактурщика. На крыше этого сооружения высился застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. В этом салоне перед огромным стеклом с обзором всего поля стояли кресла для гостей. Сюда весьма часто заглядывали К. Станиславский и В. Немирович-Данченко.

Над павильоном возвышалась статуя Икара, а в ангаре сиротливо стоял единственный «Моран» с мотором в 60 л. с. По крылу аэроплана огромными буквами значилось: «Прохоровъ», этот свободный художник летал редко и малоудачно. Невдалеке от авиатора-поэта солидно возвышался ангар авиазавода «Дукс», на нем тоже был павильон для наблюдений, но все скромно и добротно. Гостями «Дукса» были люди делового мира, военные.

После гражданской войны начался впечатляющий расцвет Ходынки, а с ней и советской авиации, тогда же было признано «исключительное значение Ходынки для нужд авиации». Ходынское поле признали «...весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного Флота». Более того, в 1920 г. официальная хроника дополнительно известила, что «местом для создания опытного аэродрома страны опять же избрана Ходынка».

Только перечисление невероятного рабочего авиаобъема Ходынки займет не один солидный том, Коснемся хоть нескольких эпизодов тех лет - здесь что ни день, то «впервые стартовал», «успешно испытан», «установлен рекорд».

Первый праздник Воздушного Флота состоялся 2 августа 1920 г., в параде участвовало всего несколько самолетов, но зато «лучшие красные орлы, герои гражданской войны» продемонстрировали отличную технику пилотирования.

Довольно любопытна попытка участия авиации в рекламных акциях тех дней, М. Булгаков в очерке «Торговый ренессанс» упоминает: «Осенью (1921 г.) самолеты авиационной группы «Воздушный Флот» уже сделали первый опыт разброски объявлений над Москвой, и теперь открыт прием объявлений «С аэроплана». Строка такого объявления стоит 15 руб, на новые дензнаки».

Продолжим хронологию аэродрома. 3 мая 1922 г. - начало полетов по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин. Компания совместная - Германия - СССР «Дерулюфт». Важно, что окно в Европу приоткрылооь.

15 июля 1923 г. по решению Совета Труда и Обороны состоялись первые регулярные пассажирские полеты Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км совершался за 2,5 часа. Обслуживал линию четырехместный самолет «АК- 1», моноплан конструкции Александрова и Калинина. На билете первой линии Аэрофлота было написано: «Пассажир обязан следить при полете за колесами самолета и в случае неполадки докладывать летчику». Сегодня это кажется невероятным, но тогда пассажир обязан был помогать летчику, который не мог оторвать рук от штурвала, а необходимых приборов и датчиков просто не существовало.

Родоначальник всех металлических самолетов нашей страны «АНТ- 2» конструктора Андрея Николаевича Туполева совершил первый полет 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме.

В марте 1923 г. энтузиасты авиации создали Добровольное общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). Задачи Общества выражал лозунг: «Трудовой народ - строй Воздушный Флот!» В последующие годы ОДВФ оказало правительству реальную помощь в создании мощной авиации. Праздники членов ОДВФ, полеты агитэскадрильи постоянно проходили на Ходынском аэродроме.

В том же 1923 г. было учреждено общество «Добролет» - будущее Министерство гражданской авиации. Долгие годы Центральный - бывший Ходынский, Главный аэродром, получивший имя М.В. Фрунзе, имел неказистое, маловместительное здание аэропорта. Вновь созданный «Добролет» решил объединить усилия Осоавиахима, Укрвоздухпути и даже немцев («Дерулюфт» долгое время имел на Ходынке свои ангары) и построить совместно крупный аэропорт. Но вышло как у Крылова: рак да щука. И только к ноябрю 1931 г. на Ходынке был сдан первый в СССР аэропорт, в то время один из самых больших в мире. Не случайно и ближайшая станция метро была наименована - «Аэропорт». Кстати, этот долгожитель, несмотря на развитие авиалиний, только к январю 1966 г. был заменен современным зданием городского аэровокзала.

Ходынский аэродром - сгусток отечественной авиационной истории. Это поле принимало всех наших легендарных пилотов, отсюда взлетали первые российские аэропланы, здесь закладывались ведущие авиационные и ракетные КБ -Поликарпова, Микояна, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Лавочкина. Здесь встречали и провожали многих наших великих современников. Именно здесь в Отечественную войну формировались воинские соединения. Сюда утром 9 мая 1945 г. летчик А.И. Семенков доставил акт о безоговорочной капитуляции Германии, а затем прилетело и знамя Победы.

"А на Каче все иначе"

Крохотный поселок на побережье Черного моря, входящий в юрисдикцию Севастополя , отмечен в русской истории особенным образом. Качу уважительно именуют родовым гнездом русской авиации. Именно здесь, в принадлежащем ему хуторе Александрово-Михайловском, двоюродный брат последнего русского царя великий князь Александр Михайлович Романов построил знаменитую Качинскую летную школу. К тому времени она уже два года работала на Куликовом поле в Севастополе, но в Каче роза ветров одна из самых необычных в Крыму , потоки воздуха здесь протекают так, что фанерным аэропланам начала прошлого века было удобней «учить» пилотированию сидящих в них рисковых россиян.

Великий князь Александр Михайлович

Тогда же родилась известная нынче всему Севастополю и Крыму пословица: «А на Каче - все иначе». Над полуостровом могут висеть свинцовые дождевые тучи, а над поселком - сиять голубое небо.

К началу скоро Первой мировой войны Качинская школа, или как ее называли запросто - Кача, - готовила вместе с гатчинской школой под Питером пилотов, коим суждено было стать первыми русскими летчиками-истребителями. Кача в те предвоенные и военные годы была средоточием всего самого современного в летном деле.

Первые во всем

Еще в 1912 году инструктор школы, константинопольский грек на русской службе, поручик Дмитрий Андреади совершил невероятное по меркам Европы авиационное путешествие - перелет по маршруту, пролегавшему через самые знаменитые русские города: Севастополь-Одесса-Киев-Москва-Санкт-Петербург. В канун войны Петр Нестеров приехал к своему приятелю Андреади, ставшему уже начальником школы, учить ее питомцев технике выполнения своей знаменитой «мертвой петли».

Чуть позже внук великого русского художника-мариниста Ивана Айвазовского, сам недурной художник и отличный пилот Константин Арцелов придумал в Каче и воплотил в жизнь вход и выход из штопора, считавшегося в те времена верным «гробом» для летчиков. В Каче впервые в мировой практике совершили ночные прыжки с парашютом, а конструктор Дмитрий Григорович испытывал здесь русские летающие лодки, сыгравшие впоследствии свою роль в раннем обнаружение немецких крейсеров «Гёбен» и «Бреслау», прорывавшихся к Севастополю обстрелять базу Черноморского флота.

Качинская школа военных летчиков до Революции

Первый выпуск пилотов Качинской авиашколы состоялся в 1913 году, и дипломы вручать приехал сам император. Сделать это, подняв тем самым престиж Качи и звания военного пилота, уговорил Николая Александровича его любимый кузен Александр Михайлович. С тех времен уцелел длинный дом желтого инкерманского камня, который сегодняшние качинцы знают как двенадцатый ДОС (Дом офицерского состава), а люди, жившие в Каче перед Великой Отечественной и сразу после нее именовали «соединенкой» - дом составлен их трех одностилевых построек.

С 1912 до 1937 года это единственное крупное здание Качи. Здесь размещалась и школа (учебные классы), и администрация с библиотекой, и жилые помещения. Знатоки истории показывают интересующимся пять окон во втором этаже - там, мол, и квартировал со свитой император всероссийский в 1913 году.

Качинский звездный список

Одним лишь царем список знаменитостей Качи не исчерпывается. Правда, голубых кровей в насельниках ДОС №12 более не наблюдалось. Но оно, и построенное рядом в 1937 году здание казармы, видело первую советскую летчицу-истребителя Зинаиду Кокорину, сыновей Иосифа Сталина Василия и Михаила Фрунзе - Тимура, отпрысков советского министра-долгожителя Анастаса Микояна ("От Ильича до Ильича без инсульта и паралича"), один из которых стал знаменитейшим авиаконструктором. Советская элита своих сыновей готовила к защите воздушных рубежей Родины.

Кача стала «альма матер», конечно, не только для них. Самый знаменитый выпускник училища - трижды Герой Совесткого Союза, самый известный русский ас Александр Покрышкин. Он, кстати, учился в школе в одно время с Василием Сталиным, и, похоже, еще на аэродроме и в классах между ними возникло чувство взаимной неприязни, стоившее Покрышкину после войны громкой карьеры. Качу заканчивали второй пилот и штурман легендарного Валерия Чкалова в его трансарктических перелетах - Георгий Байдуков и Александр Беляков . Постигала науку летать в небе Качи и Полина Осипенко из знаменитого женского трио Раскова-Гризодубова-Осипенко.

Роль Качи для русской авиации невозможно переоценить. На протяжении десятилетий не было более громкого и престижного для летчиков учебного заведения. Закончить Качинское высшее военное авиационное училище - означало иметь предельный уровень мастерство пилота. Недаром, среди качинцев был невелик процент аварий и гибели летчиков.

К сожалению, уйдя в эвакуацию в 1941 году, когда к Севастополю рвались войска Манштейна, училище уже не вернулось в Крым. Оно сохранило имя - Качинское, но до самого своего закрытия в 1998 году находилось в Волгограде. «Кача» и там оставалась маркой высшего уровня, дала отечественной космонавтике добрый десяток первопроходцев.

А в поселке, вошедшем в состав Нахимовского района Севастополя продолжали гудеть моторы. Здесь долго время базировались знаменитые авиаторы-черноморцы из 6-го гвардейского истребительного авиаполка. Скульптурные портреты двадцати четырех из них, со звездами Героев Советского Союза на френчах, стоят в парке славы у Дома офицеров флота. Сегодня здесь слышны все больше вертолеты - ЧФ РФ использует их для обнаружения подводных лодок. Браво парят над самым русским морем в мире старички-гидропланы БЕ-12. Немного их осталось на флотах России, немного и в Каче.

День открытого аэродрома

Из года в год 18 июля в Каче, давно уже ставшей наполовину курортной, повторяется один и тот же сценарий: в советский, памятный для качинских авиаторов День ВВС, на аэродром пускают всех желающих. В своеобразный «день открытых дверей» Качинский гарнизон показывает свою технику - можно сфотографироваться рядом с противолодочными КА-27 и КА-29, «амфибией» БЕ-12, военно-транспортным АН-26, можно посидеть в их кабинах.

Последние годы Кача начинает вспоминать свою славную историю ярче, объемней, чем прежде. Обновляются прежние памятники рыцарям родного неба, появляются новые. В декабре прошлого года у стен местной школы появился превосходный памятник Александру Покрышкину. Легендарный советский ас снова смотрит на море, над которым когда-то выписывал фигуры высшего пилотажа, соревнуясь с Васей Сталиным да Тимуром Фрунзе. Поселок, в котором все улицы, кроме трех, носят авиационные имена, конечно, знаком с Покрышкиным, но сила традиций проявляется с особенной силой, когда их обновляют.

Новый день Крыма, вернувшегося в российскую гавань тоже обозначен на теле старой Качи. Когда строили Крымский мост, со дна Керчинского пролива подняли останки штурмовика ИЛ-2. Летчик Евгений Мышко совершил свой последний полет на нем в конце ноября 1943 года. Теперь мотор и кабина (все, что осталось от «летающего танка») стоят на постаменте у стен ДОФа, среди аллеи памятников Героям СССР из шестого гвардейского.

Сила традиций

Председатель ветеранской организации поселка и гарнизона, майор в отставке Анатолий Станкевич говорит о своей мечте: неплохо бы поставить памятники Нестерову и Арцеулову, сделать мемориал на месте заброшенного кладбища, где на заре эры авиации хоронили исключительно пилотов, где лежит прах Андреади, например. Сейчас, увы, оно почти исчезло с лица земли.

Анатолий Петрович говорит, что большой энтузиаст качинской истории, глава поселковой администрации Николай Герасим уже решил вопрос от отводе 4 гектаров земли под авиационный музей под открытым небом. Качинцы видят его частью военно-патриотического воспитания и курортной достопримечательностью. Вроде как уже 12 типов авиатехники есть для будущего музея. Начнут со списанных самолетов и вертолетов, которые местные мальчишки определяют по одному звуку двигателей.

Ну, а там, возможно удастся решить и вопрос о восстановлении исторического здания самой Качинской школы военных летчиков, выставившей двух бронзовых львов у главного своего входа 105 лет назад. Родина нашей авиации достойна этого.

Во времена Сталина лица, назначаемые на должность начальника Ходынского аэродрома (впоследствии переименованного в Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе), проходили особую проверку. Сам аэродром входил в список особо важных объектов Москвы, работал в режиме «высокой секретности» и усиленно охранялся НКВД. Пройти туда можно было только по особым пропускам…

Впрочем, следует заметить, что на Ходынке «государственные секреты особой важности», действительно, были в виде опытных самолётов новейших конструкций. Рядом располагались конструкторские бюро, которые со временем обрели мировую славу: КБ Туполева, Ильюшина, Сухого, Поликарпова и др., которые самоотверженно и напряжённо работали многие годы над созданием военных и гражданских самолётов, воплощая в жизнь броский лозунг: «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Впоследствии аэродром был награждён орденом Красного Знамени, - случай, пожалуй, единственный в своём роде, который красноречиво говорит о том, какое большое значение правительство придавало Ходынскому аэродрому.

Конечно, аэродром наградили не случайно. Он был расположен почти в центре столицы и очень удобен для правительственных перелётов. Сталин в сопровождении охраны выезжал из Кремля и уже через 15–20 минут оказывался у самолёта, готового к вылету.

Иногда члены правительства совершали полёты почти рекордные, как это было в 1942 году с перелётом В. М. Молотова в Англию на тяжёлом бомбардировщике Пе-8. Предстояли очень важные переговоры, касавшиеся поставок вооружения. Молотов прилетел в Лондон, облачённый в меховой лётный костюм, шлемофон, с портфелем под мышкой и… при старомодном пенсне, чем изрядно удивил английских дипломатов, привыкших к традиционным фракам и цилиндрам.

С началом Великой Отечественной войны Ходынский аэродром прикрывал с воздуха авиаполк особого назначения и группа истребителей МиГ-3, которая состояла целиком из прославленных лётчиков-испытателей под командованием подполковника Василия Андреевича Степанчёнка.

С Ходынского аэродрома постоянно отправлялись на фронты представители Ставки Верховного Главнокомандования - маршалы Г. К. Жуков, А. М. Василевский, генерал А. И. Антонов, адмирал Н. Г. Кузнецов. Видела Ходынка и государственных деятелей высшего ранга: премьер-министра Уинстона Черчилля, министра иностранных дел Великобритании Энтони Идена, личного представителя президента США господина Г. Гопкинса и главу правительства «Сражающейся Франции» генерала Шарля де Голля.

Сохранились кадры кинохроники 1941 года: Черчилль обходит плотный строй солдат почётного караула, выстроенного на плитах рулёжной полосы, внимательно всматриваясь в лица, среди которых был и начинающий поэт Владимир Солоухин.

Германское командование, конечно, знало расположение особо важного аэродрома. В 1930-е годы на него много раз садились немецкие лётчики люфтваффе, обслуживающие пассажирскую авиалинию Берлин - Москва. Неоднократно с очередным визитом прилетал Риббентроп на переговоры со Сталиным.

С началом войны Ходынский аэродром исчез! Он был так искусно закамуфлирован, что с воздуха его почти невозможно было обнаружить.

Бывший начальник аэродрома полковник Л. Е. Кузнецов вспоминал: «Прежде тысячи огней освещали аэродром по ночам, теперь же он был погружён в беспроглядный мрак ночи и тщательно замаскирован. Взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки были закрашены под цвет окружающей местности. На самом лётном поле сделали ложные овраги, насыпи, даже огороды. Вокруг границы лётного поля построили фанерные домики с фальшивыми окнами, замаскировали ангары, все самолёты покрыли маскировочными сетками. От московских институтов и техникумов ежедневно выделялось 500–700 студентов для выполнения только маскировочных работ, и при их помощи удалось составить искусный колер и закрасить всю взлётно-посадочную полосу и примыкающие к ней рулёжки и постройки на площади свыше одного миллиона квадратных метров. Они же вырыли и капониры для самолётов… Нам хорошо помогали видные архитекторы столицы: академик Алабян, архитектор Заславский…»

Вражеская авиация много раз пыталась нанести бомбовые удары по аэродрому, стремясь вывести его из строя. Документы той поры свидетельствуют, что всего на Ходынское поле было сброшено 60 фугасных авиабомб калибром до 500 килограммов и около 3000 зажигательных.

Одна «пятисотка» попала на бетонку взлётно-посадочной полосы, образовав воронку глубиной 7 м и диаметром 20 м. Те же студенты вместе с авиаторами в течение ночи засыпали её щебёнкой, утрамбовали и забетонировали воронку так, что к утру от неё не осталось и следа.

Тем не менее боевые потери были. В один из налётов был уничтожен самолёт У-2. В него попала «зажигалка», и он сгорел в несколько минут, как спичка. В то время на аэродроме было сосредоточено около четырёхсот единиц авиатехники, базировались 120-й, 41-й и 11-й истребительные авиаполки, неустанно отражавшие налёты противника. Рейхсмаршал Герман Геринг лично руководил планированием и нанесением бомбардировочных ударов по Москве. Это были невиданные по интенсивности налёты. Только за октябрь 1941 года его авиация совершила 2050 вылетов на Москву!

Не умаляя заслуг зенитной артиллерии и аэростатов заграждения, можно сказать, что уже тогда наша столица могла превратиться в груду развалин, повторив судьбу Ковентри. Этого не произошло лишь потому, что вышеупомянутые авиаполки были укомплектованы настоящими асами, мастерами воздушного боя, умевшими сбивать противника даже из перевёрнутого положения.

Немаловажно и то, что в случае необходимости многие лётчики готовы были идти на таран, как это сделал Виктор Талалихин. Поэтому к Москве в октябре 1941 года смогли прорваться лишь 12 вражеских самолётов. Один «хейнкель» сбросил бомбу в районе Старой площади. Видимо, это был опытный лётчик люфтваффе, хорошо знавший Москву. Так как бомба попала в здание ЦК, то об этом немедленно было доложено Сталину. Он приказал усилить авиацию, дабы защитить Москву с воздуха.

На Ходынский аэродром срочно перебазировались шесть истребительных авиаполков, один ближнебомбардировочный полк, авиаполк особого назначения, отдельная авиаэскадрилья связи, специальная группа перехватчиков истребителей МиГ-3, полк штурмовиков…

И надо сказать, эти экстренные меры возымели своё действие. В октябре 1941 года лётчики-истребители, летевшие на МиГ-3 с боевого задания из-за линии фронта на бреющем полёте и хорошо изучившие окрестности Москвы, с удивлением обнаружили, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной воинской части с этого направления, о чём немедленно доложили командованию.

Столь тревожная и важная информация оказалась у Берии. Он приказал проверить донесение лётчиков (на чём было потеряно драгоценное время), и только когда специально посланная пара истребителей подтвердила сей факт, последовал доклад Сталину.

На прикрытие опасного участка были посланы кремлёвские курсанты, которые в ходе неравного боя погибли. Однако Москва была спасена, и «брешь» заделана срочно присланными частями. Тогда в октябре 1941 года положение на фронте создалось настолько угрожающее, что маршал Георгий Жуков признавался в своих мемуарах (единственный из всех маршалов!), что в этот период нависла реальная угроза сдачи Москвы.

Жуков решительно настоял на том, чтобы Сталин всегда был в Кремле и чтобы люди об этом знали. И Сталин остался. Однако на Ходынском аэродроме в особом капонире стоял готовый к вылету личный самолёт вождя.

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио.

3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.

Приказом Реввоенсовета СССР № 2456 от 3 ноября 1923 года, подписанным Э. М. Склянским, Центральному аэродрому было присвоено имя Л. Д. Троцкого.

21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.

В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково, а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией.

Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия: завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина). До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), затем он был переведён на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского.

В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)); с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов.

Наиболее активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30. В 1950-е годы на аэродроме испытывались производимые заводом пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, бомбардировщики Ил-28 (при этом чаще всего использовался магнитный курс взлёта и посадки 345°). С 1959 по 1978 годы на аэродроме испытывались выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты Ил-20, Ил-22, Ил-38 (при этом использовались магнитные курсы взлёта и посадки 093 и 273°).

С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала «Центральная вертолётная станция»: отсюда выполнялись по расписанию пассажирские рейсы вертолётов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево.

В 1971 году на аэродроме испытывали самолёт Ил-76, а в 1976 году - Ил-86, при этом взлёт осуществлялся с магнитным курсом 273° (в сторону улицы Куусинена), а посадка с курсом 093°. С конца 1970-х, оказавшись в центре стремительно разраставшегося города, аэродром утратил свое значение, интенсивность полётов стала неуклонно снижаться. Тем не менее, в начале 1990-х здесь проводились испытания самолётов Ил-96-300 и Ил-114.

Последний самолёт взлетел отсюда 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38 SD для ВМС Индии. В 2003 аэродром был закрыт и исключён из «Перечня аэродромов совместного базирования РФ», на остатках взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек были оставлены списанные самолёты и вертолёты. На этом месте планировалось организовать «Музей авиации на Ходынском поле». Вместо этого почти не охраняемая экспозиция будущего музея со временем превратилась в авиакладбище. С января 2012 года начался вывоз некоторых самолётов на реставрацию в музей Вадима Задорожного.

По состоянию на 1 апреля 2014 г. московское правительство совместно с застройщиком ГК «Интеко» планируют полностью очистить территорию Ходынки и разместить на этой территории новые здания и общественную парковую зону.